Neue Mobilitätsangebote, wie Carsharing, sind in aller Munde. Auch immer mehr Autohersteller investieren in diesen Bereich und pilotieren Konzepte: Gibt es also ein tragfähiges Carsharing Geschäftsmodell?
Volkswagen macht es allein (Quicar), Peugeot macht es allein (Mu by Peugeot), Citroen macht es allein (Multicity), Daimler/Smart macht es mit der Europcar Autovermietung (Car2Go), BMW macht es mit der Sixt Autovermietung (DriveNow). Und die Deutsche Bahn ist mit Flinkster schon so weit, aktiv Autohäuser in ihr Konzept einzubinden. Jenseits der Betreiber sind die Konzepte auch inhaltlich verschieden. Gemeinsam ist aber allen, dass Menschen auf einfachem und sehr preiswertem Weg den Zugang zu einem nicht Ihnen gehörenden Auto erhalten.
Die Erwartungshaltung in den Konzernzentralen ist teilweise enorm hoch, aus meiner Sicht aber auch überzogen. Das kann Taktik oder schlichtweg Unkenntnis der Marktsituation sein, wer weiß das schon. Ich bin davon überzeugt, dass das Testen des Marktes erforderlich ist, um die Chancen solcher Ideen zu überprüfen.
Ich zweifele am Carsharing Geschäftsmodell
Meine diversen Berufsjahre im Autovermietgeschäft lassen mich daran zweifeln, dass mit Carsharing nach heute gängigen Konzepten tatsächlich jemals Geld verdient werden kann. Warum?
Beschaffung
Autovermieter leben in erster Linie davon, dass sie ihre Flotte in relativ kurzen Zeiträumen immer wieder umschlagen. Das hat zwei Gründe: Der eher unwichtigere ist der Umstand, dass dadurch kaum Wartungs- und Reparaturkosten anfallen. Der viel wichtigere ist aber, dass für jede neue Fahrzeugzulassung seitens der Hersteller Werbekostenzuschüsse (WKZ) in bemerkenswerter Höhe gezahlt werden. Ergo: Flotte regelmäßig nach der Mindesthaltepflicht tauschen bringt bares Geld. Mit den Standardprodukten frei ab Fließband ist das auch solange kein Problem, wie das Remarketing gesichert ist.
Beim Carsharing ist das nicht ganz so einfach. Die Fahrzeuge sind heute mit zusätzlichem technischen Equipment ausgestattet (schlüsselloses Zugangssystem plus zusätzliche Software), das nicht so einfach von Auto A in neues Auto B umgebaut werden kann. Folglich verlängert sich die Haltedauer der Fahrzeuge, womit die Haltekosten steigen, da weniger WKZ fließen und Wartungs- und Reparaturkosten deutlich höher ausfallen.
Tarife und Auslastung
Die derzeit aufgerufenen Tarife mögen für Kunden attraktiv sein, vielleicht sind sie auch notwendig, um sich im Markt die nötige Aufmerksamkeit zu verschaffen. Wenn aber meine Kostenbasis über oder auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb (Autovermieter) liegt, kann sich das nur bei einer höheren Auslastung der Fahrzeuge rechnen. Aber ich behaupte mal, dass die Anbieter im Carsharing im Moment nicht mal ansatzweise Auslastungswerte durchschnittlicher Autovermieter erreichen.
Autovermieter lasten ihre Flotten zu großen Teilen mit Langzeitmieten und durch Rahmenabkommen mit Firmen aus. Bei letzterem werden u. a. Mindestabnahmemengen für Miettage vereinbart. Dadurch wird das Geschäft planbarer für den Anbieter, das senkt die Kosten und sichert Erlöse. Carsharer können das nicht oder nur bedingt. Tun sie es doch, reden wir eigentlich von Autovermietung (siehe Quicar Plus). Aber ganz unabhängig von Bezeichnungen muss sich das erst einmal etablieren.
Logistik
Autovermieter arbeiten mit festen Stationen. Seien es selbst betriebene oder solche, die von Dritten in ihrem Auftrag betrieben werden. Das sind feste Anlaufstellen für Kunden, deren Standorte mit Bedacht ausgewählt werden. Diese Stationen sind auch so besetzt, dass Tanken, Waschen und kleinere Servicearbeiten an den Fahrzeugen sofort erledigt werden können.
Heutiges Carsharing unterscheidet sich u. a. dadurch, dass die einen mit festen Stationen bzw. Abhol-/Rückgabepunkten arbeiten, bei den anderen können die Kunden die Fahrzeuge abstellen, wo sie wollen (plus Kombination aus beidem). Der logistische Aufwand für die Sicherung der Qualität ist bei den Carsharern sicher höher, und damit auch die Kosten.
Die Idee hinter Carsharing impliziert, dass deutlich mehr Kunden pro Tag ein Fahrzeug nutzen, als bei der Autovermietung. Um die Sauberkeit und Schadenfreiheit sicherzustellen, ist auch dafür deutlich mehr Aufwand zu betreiben, als im klassischen Vermietgeschäft.
Marketing
Es mag trendy sein, sich ein Auto zu teilen. Momentan macht so etwas wohl eher im urbanen Raum Sinn, da die Haltekosten für ein eigenes Fahrzeug hier höher liegen und der Wettbewerb durch öffentlichen Personen- und Nahverkehr den Verzicht auf ein eigenes Auto auch leicht macht. Marketing muss also sehr zielgerichtet laufen, um die richtige Klientel zu erreichen. Frei nach dem Motto: Wir sind zwar für alle da, konzentrieren uns aber auf wenige. Das ist nach meinem Empfinden ein typischer Fall für die sozialen, mindestens aber die Online-Medien. Um aber Markenbekanntheit zu erzielen, braucht man auch den landesweiten Auftritt. Das kostet viel, sehr viel Geld. Nicht leichter wird das Ganze durch den Umstand, dass die Hersteller den Markt mit ihren separierten Angeboten zerspilittern. Jeder betreibt also einen höllischen Aufwand, statt durch ein gemeinsames Konzept diesen zu teilen. Sicher, damit könnte man sich nicht als der alleinige Platzhirsch im Blätterwald positionieren, aber eine Überlegung könnte es doch wert sein.
Autovermieter haben es da einfacher: Sie sind bereits im Markt bekannt und bieten eben nicht nur Hersteller A-Produkte, sondern für den anderen Bedarf auch Hersteller B, C usw. Das macht sie attraktiver und senkt die Kosten.
Rahmenbedingungen
Menschen und Märkte ändern sich meist nicht revolutionär, sondern eher evolutionär. Soll heißen: Es braucht Zeit, bis Carsharing in der Breite des Marktes akzeptiert und genutzt wird. Die Anlaufkurve verläuft flach und diese Zeit kostet Geld.
Dazu kommt, dass vor allem in Deutschland seitens der Politik noch keine geeigneten Rahmenbedingungen geschaffen wurden. Ich könnte auch sagen: Ein eigenes Auto zu besitzen, ist schlichtweg noch zu billig! Andererseits bedeutet es, dass zu hohe Kosten für ein eigenes Auto den klassischen Markt für Hersteller und Autohäuder kaputt machen würde. Das möchte selbstredend niemand aus der Branche. Insofern steht man sich ein Stück weit auch selbst im Weg.
Fazit
Ich glaube, Carsharing ganz allgemein wird auch künftig ein Bestandteil der Mobilität von Menschen sein. Unter Annahme der heutigen Bedingungen glaube ich aber nicht an einen wirtschaftlichen Erfolg der Herstellerkonzepte. Erfolg sehe ich eher bei den Autovermietern, wenn diese ihre tradierten Geschäftsmodelle mit den Vorteilen des Carsharing kombinieren. Sie haben die nötige Erfahrung, sie haben die Kunden, sie sind als Mobilitätsexperten im Markt anerkannt. Hersteller sollten besser beim Herstellen bleiben und sich in solchen Dingen mit den Fachleuten zusammentun. BMW und Daimler gehen ja bereits diesen Weg, aber auch hier muss sicher noch viel optimiert werden. Möglicherweise wird erst das E-Auto den nötigen Schwung in solche Konzepte bringen.
Weiterführende Artikel:
Blog Automobile-Trends.de > Carsharing, Bike-sharing und nun Taxi-sharing
Carsharing-Blog > Interview mit Daimler-Chef Dieter Zetsche zum Thema Charsharing
Autohaus Online > Privates Auto kein Auslaufmodell
Das Konzept der Deutschen Bahn mit E-Flinkster scheint aufzugehen
Hallo Jonas,
vielen Dank für Deinen Kommentar.
Woran machst Du denn fest, dass das Konzept aufgeht?
Beste Grüße,
Derek
Hallo Derek,
ich bin jetzt einfach mal davon ausgegangen! In der Fahrzeugflotte befinden sich rund 85 Elektroautos. Ich meine gelesen zu haben, dass E-Flinkster bei den Kunden sehr positiv aufgenommen wurde und teilweise eine hohe Fahrzeugauslastung herrscht. Mit dem „Blauen Engel“ wurden sie auch vor kurzem ausgezeichnet. Wie schätzt du das ein?
Ich hab mich die letzten Tage mit dem Thema Carsharing etwas näher auseinandergesetzt und bin gespannt wie sich die Branche in den nächsten Jahren entwickeln wird.
Viele Grüße,
Jonas
Hallo Jonas,
zweifellos werden E-Fahrzeuge derzeit gut angenommen. Das liegt schon allein am Neuigkeitseffekt, viele wollen es jetzt mal ausprobieren. Und jene, die öfter in der City unterwegs sind, werden das Angebot auch zu schätzen wissen. Es macht ja Sinn (wenn der getankte Strom regenerativ ist), macht Spaß und bringt so etwas wie Anerkennung.
In Sachen Carsharing, zumindest basierend auf den Konzepten, die wir aus der Vergangenheit kennen, bin ich nicht so optimistisch. Nicht, dass ich daran nicht glauben würde. Die Idee dahinter ist gut und wird sich durchsetzen. Aber ich bewerte die Chancen der Herstellerkonzepte deutlich höher, als die der anderen Anbieter (außer der Bahn). Grundsätzlich wird es wohl davon abhängen, dass die Konzepte bei allem Wettbewerb kompatibel zueinander sind. Bindeglied könnte in der Tat die Bahn sein, denn über sie können alle Verkehrsträger miteinander vernetzt werden. Dazu zählen Carsharer, Autovermieter, ÖPNV, Taxi, Bahn, Fluggesellschaften und vielleicht auch Fähranbieter.
Das hinzubekommen, wird aber ein Kraftakt.
Beste Grüße,
Derek
Hey Derek,
sehe ich in vielen Punkten genau wie du. Entscheidend wird aber auch meiner Meinung nach sein, wie sich die StVO bzgl. der öffentlichen Parkplätze entwickeln wird.
Ich bin derzeit dabei eine Hausarbeit über Carsharing zu schreiben und habe mich deshalb die letzten Tage intensiv mit dem Thema beschäftigt.
Ich versuche eine Branchenstrukturanalyse durchzuführen, habe aber bei zwei Einflussfaktoren noch kleine Probleme, vielleicht kannst du mir da kleine Denkanstöße geben :).
Wie würdest du die Verhandlungsstärke der Kunden und der Lieferanten in der Branche bewerten? Gemeint sind die Autohersteller Daimler, VW, BMW und die deutsche Bahn.
Viele Grüße,
Jonas
Hallo Jonas,
ich hoffe, Deine Frage richtig zu verstehen.
Grundsätzlich bewegen wir uns heute in einem Käufermarkt. Das betrifft auch das Großkundengeschäft, um das es hier ja geht.
Der Volkswagen Konzern ist auch da gut aufgestellt, hat allerdings momentan in Sachen E-Mobilität noch nichts anzubieten. Das wird dann 2013 etwas werden, dann sollen der Golf 7 und der VW up! Als echte E-Fahrzeuge auf den Markt kommen.
BMW, Mercedes-Benz und Audi geht es da nicht besser. E-Fahrzeuge dauern noch und die Hybriden sind entweder nur im Luxusbereich zu finden und exorbitant teuer oder sie kommen erst langsam (BMW 3er).
Momentan können eigentlich nur Toyota, Peugeot, Mitsubishi, Citroen, Smart und Opel Autos dieser Art anbieten. Insofern ist die eigentlich starke Verhandlungsposition der Bahn etwas eingeschränkt. Einen „Markt“ im klassischen Sinne gibt es da noch nicht, das geht erst los.
Ich denke, die eben genannten Marken werden gern zu Zugeständnissen bei Konditionen usw. bereit sein, um als Erste im Markt wahrgenommen zu werden.
Viele Grüße und viel Erfolg,
Derek
Hallo Derek,
danke für deine Antwort. Ich habe mich wahrscheinlich etwas falsch ausgedrückt, die Analyse bezieht sich nicht nur auf die Elektroautos, sondern zu den Carsharing-Angebote der Anbieter im Ganzen. Ich habe Probleme gehabt, Lieferanten für die Autohersteller zu identifizieren. Autos brauchen die ja nicht, die Plattform haben die meisten sich glaub ich erworben. Vielleicht spielen noch die Tankstellen, Versicherungen und die Kommunen eine Rolle die eine Verhandlungsposition haben könnten.
Dennoch helfen mir deine Antworten für meine weitere Arbeit 🙂
Hallo Jonas,
ich glaube, ich habe ein Verständnisproblem mit der Begrifflichkeit „Verhandlungsposition“. Meinst Du einfach nur „Lieferanten“? Also um Carsharing zu betreiben braucht man Autos, Versicherungen, Geld/Liquidität/Leasing/Finanzierungen, Hard- und Software, Webseiten, Menschen, Marketing, Stromtankstellen, Parkplätze, Parkhäuser usw.? Ist es das, was Du meinst?
In Sachen Plattform ist das übrigens unterschiedlich: einige haben fremd eingekauft, andere selbst entwickelt. Wichtig dabei ist die Integration in Hersteller- und Handelssysteme sowie die direkte Anbindung an das Web. Und natürlich spielt der Vertrieb eine Rolle. Die Hersteller werden dabei weniger auf Tankstellen setzen, dann doch eher auf Ihre Vertragshändler. Aber auch neutrale Vermittler sind gefragt, wenn der Standort passt (Einkaufszentren z. B. bei Quicar).
Andere, wie z. B. Daimler und BMW arbeiten mit Autovermietern zusammen. Die beherrschen die Logistik und übernehmen einen Großteil der operativen Abwicklung. Peugeot hat erst einmal allein angefangen und bindet jetzt mehr und mehr seine Händler mit ein. Und Citroen macht ein wenig auf Reisebüro.
Die Bahn hat ohne Zweifel das flexibelste Konzept. Eigene Fahrzeuge und Stationen, Anbindung an den ÖPNV, Einbindung von Autohändlern diverser Marken, Kooperation mit einigen lokalen Carsharing-Anbietern. Das ist schon ein Wort. Und ich gehe davon aus, dass die das noch weiterentwickeln.
Beste Grüße,
Derek
Hallo Derek,
viele Punkte sehe ich genauso wie du. Entscheidend wird aber meiner Meinung nach auch sein, wie sich die StVO bzgl. der Bereitstellung von öffentlichen Parkplätzen entwickeln wird.
Derzeit schreibe ich eine Hausarbeit über die Carsharingbranche und habe mich die letzten Tage intensiv damit beschäftigt. Ich versuche eine Branchenstrukturanalyse durchzuführen habe aber bei zwei Einflussfaktoren Probleme. Vielleicht kannst du mir kleine Denkanstöße geben 🙂
Wie bewertest du die Verhandlungsstärke der Kunden/Lieferanten in der Branche? Gemeint sind die Autohersteller Daimler, BMW, VW und die Deutsche Bahn.
Viele Grüße,
Jonas
Hallo Derek,
mit „Verhandlungsposition“ waren im Grunde auch die Lieferanten gemeint.
Wie ja bereits erwähnt versuche ich den Markt anhand der folgenden fünf Wettbewerbskräfte zu charakterisieren:
1. Wettbewerber in der Branche
2. Potentielle Mitbewerber
3. Bedrohung durch Ersatzprodukte
4. Marktmacht der Zulieferer
5. Marktmacht der Kunden
Meine Ergebnisse sehen zurzeit wie folgt aus:
Zu 1) finde ich das die Wettbewerbsintensität derzeit noch als sehr gering eingestuft werden kann, aufgrund der geringen räumlichen Konkurrenz. –> wird sich wahrscheinlich schnell ändern.
Zu 2) Bedrohung durch neue Konkurrenten kann ebenfalls als sehr gering eingestuft werden –>
Die großen Autohersteller und Autovermieter sind bereits im Markt; Autohändler werden eingebunden; Start-Ups Unternehmen brauchen zu hohe Anfangsinvestitionen.
Zu 3 ) öffentliche Verkehrsmittel; eigenes PKW
Zu 4) Deine Auflistung ist weitestgehend was ich meinte. Ich habe nur versucht zu überlegen, wer eine starke „Verhandlungsposition“ haben könnte, damit die Branche ggf. an Attraktivität verliert.
Viele Grüße,
Jonas
Hallo Derek,
das Hersteller Carsharing funktioniert meiner Meinung nach auch nicht weil es viel, viel zu teuer ist.
Warum ist in der medialen Betrachtung Carsharing fast ausnahmslos Carscharing durch Auto Hersteller.
Anbieter wie Stadtmobil und Cambio mit festen Stellplätzen sind deutlich billiger.
Außerdem möchte man ja auch mal Ausfahrten machen über Land, Freunde besuchen oder im Sommer an einen See fahren mit einigen Stunden Aufenthalt oder bei Ikea einkaufen. In solchen Fällen fressen mich doch sofort die Kosten auf. (Soviel zum Geschäftsbereich Modell).
Das Modell der Hersteller zielt nicht unwesentlich darauf ab die Markenbekanntschaft zu erhöhen und mit dem Fuhrpark/Flotte den öffentlichen Parkraum zu fluten und im Anwohnerparkbereich kostbare Parkplätze zu vernichten.
Dem klassischen Kurzstreckenservice, dem Taxengewerbe wird so doch die Luft abgeschnürt.
Oliver
Oliver
Hallo Oliver,
zunächst vielen Dank für Deinen Kommentar.
Ich denke, dass das Preismodell der Car2Go’s & Co. aber auch zu einigen Zielgruppen passt: Gewerbetreibende, Geschäftsreisende, Touristen. Im Sektor des Stadtteil-Carsharings gibt es die von Dir genannten Anbieter, die viel näher am Bedarf der vor Ort lebenden Leute sind. Dazu kommt deren genossenschaftlicher Charakter (und sei es gefühlt), der sie den Kunden auch abseits der klassischen Spielregeln von Angebot und Nachfrage sympathisch erscheinen lässt.
Dass die Hersteller damit keine ökologischen Ziele verfolgen, liegt nahe. Da geht es um das Verfolgen und Testen von Trends, Marke & Marketing sowie den Versuch, ihr klassisches Geschäftsmodell zu sichern und in die Zukunft zu retten.
Beste Grüße,
Derek